Son günlerde gündemi meşgul eden en önemli olaylardan biri de “yerli ve millî” otomobil projesi. Türkiye her alanda olduğu gibi bu alanda da ikiye bölünmüş durumda olduğundan, hamasete kaymadan yaşananları anlamaya çalışmak oldukça zorlaşmış gözüküyor. Aslında bu proje gibi projeler yapılan işin niteliği bakımından rasyonel bir tartışma yürütmek için oldukça müsait işler olsalar da popülist siyasetin hamasi yönü bu tartışmaların yapılmasına müsaade etmiyor. Bu eksiklikten istifade etmek adına, politik ekonomi literatürünü meşgul eden bir bakış açısından -henüz tam teşekküllü bir teori olduğu konusunda tartışmalar sürmektedir- bahsetmek ve bu bakış açısı üzerinden “yerli ve millî” otomobil projemizi incelemek istedim: Kalkınmacı Devlet (Developmental State).

1950-80 arası gelişmekte olan ülkelerde büyüme modeli olarak en çok görülen modellerin başında ithal ikame modeli adı verilen bir model gözlemlenmekteydi. Dönemin en önemli kalkınma göstergesi olan sanayi gelişimini sağlamak, gelişmiş ülke olmanın en doğru yolu olarak gösteriliyordu. Bu modelin temel mantığına göre, ülkeler dışarıya bağımlı olmamalı, ülke içi tüketimi sağlamak için yine ülke içindeki üretime öncelik verilmeliydi.  Fakat ortada bir problem vardı. Gelişmemiş bir ülkedeki üretici bir mal ürettiğinde, ürettiği malı üretme maliyeti gelişmiş ülkelerde aynı malın üretilmesinin maliyetinden çok daha yüksekti. Neticede gelişmiş ülkelerde mal üreten üreticiler; yıllardır o malı üreten, yatırımlarını yapmış, yaptığı yatırımın meyvelerini toplayan üreticilerdi. Fakat gelişmemiş ülkedeki üretici aynı malı üretmek istediğinde yüklü miktarlarda sanayi yatırımı yapmalı, daha henüz üretir hâle gelebildiği bu malı, yıllardır üreten firmalarla rekabet edebilen fiyatlara satmak zorundaydı. İşte bu duruma çare bulmak için adına ithal ikâme denilen model ortaya çıktı. Bu modele göre, devlet kendi ülkesinde üretim yapan üreticinin gelişmesi için bu üreticiyi yabancı mallardan korumalı, üreticinin hayatta kalmasını sağlayabilmeliydi. Bunun için en çok kullanılan iki temel yöntem vardı: 1) yabancı malların ülke içine girişini yasaklamak, 2) yabancı malların girişi serbest olsa da bu mallara ağır gümrük vergileri koyarak, yurt içindeki üreticinin bu mallarla rekabet etmesini mümkün kılmak.

Aslında dışarıdan bakınca oldukça mantıklı ve doğru bir politika olarak görülebilecek bu politikaların uygulanması dünya çapında çok ciddi ekonomik krizler ortaya çıkardı. Maalesef ki, kağıt üzerinde düşünülenler hiç de düşünüldüğü gibi gerçekleşmedi. Gümrük duvarları sayesinde mallarının satılmasını garantileyebildiklerini gören sanayiciler, devletin gümrük vergisi koyma yetkisini hemen suistimal etmeye koyuldular. Bu politikayı uygulayan neredeyse her ülkedeki üreticiler ivedi biçimde politik bağlantılar kurmaya ve bu bağlantıları kendilerine avantaj sağlamak üzere kullanmaya başladılar. İşler şöyle yürümeye başladı: Bir mal mı üreteceksiniz? Hemen ülkenizdeki sorumlu bakanlıktan birilerini bulun, bu bağlantıyı kullanarak üretmek istediğiniz malın yurtdışından ülke içine girişini yasaklatın. Ürettiğiniz malı oldukça kalitesiz ve ucuza ürettikten sonra elinizden geldiğince pahalıya satın çünkü piyasada sizin malınızla rekabet edebilecek başka bir mal yok. Böylece tüketicilerinin tamamını siyasal gücünüzü kullanarak malınıza mahkûm edin ve zengin olun! Bu durum hem ciddi üretim eksikliğine hem de verimsizliğe yol açarak birçok ülkenin ekonomisini yerle bir etti.

Fakat bu politikalara benzer özellikler gösteren politikalar kullanarak büyüyen bazı ülkeler dikkat çekmekteydi: Doğu Asya ülkeleri. Bu ülkelerin hem büyüme oranları hem de üretim kapasiteleri ve kalkınma hızları oldukça etkileyiciydi. Muadilleri ekonomilerini büyütemezken Tayvan, Güney Kore, Singapur, Japonya gibi ülkeler yıllık %7-%8 oranında büyümekteydiler. Bu durumu inceleyen akademisyenler, Doğu Asya ülkelerini diğer devlet liderliğinde büyümeye çalışan ülkelerden ayıran çok önemli farklar olduğunu tespit ettiler. İşte bu araştırmalar, bugün adı Kalkınmacı Devlet olan literatürü oluşturmaktadırlar. Peki nedir bu ülkeleri diğer ülkelerden ayıran özellikler?

Kalkınmacı devletlerin en temel özelliklerinden biri serbest piyasa ekonomisi olarak tanımlayabileceğimiz bir modelden çok, devlet güdümlü piyasa ekonomilerine sahip olmalarıdır. Bu, devletin her sektörde direkt olarak idareci olarak ya da yön verici olarak var olması anlamına gelmemekte, spesifik birkaç stratejik sektörde özel girişim aktörlerini yönlendirmesi anlamına gelmektedir. Devlet, kalkınma için öncelikli gördüğü stratejik sektörlerde bazı girişimleri kayırmakta, onlara finansal ve kurumsal ayrıcalıklar sağlamaktadır. Fakat ithal ikâme modelinde olduğu gibi sermayedarların devletten kendi çıkarları için ayrıcalık elde edebildikleri değil, devletin sermayedarları toplumsal çıkarlar odağında teşvik ettiği ekonomik modellerdir. Buna göre, devlet bazı sermaye gruplarına bazı sektörlerde sağladığı ayrıcalıklar karşılığında bu şirketlerden bazı başarılar beklemekte, bu başarıları sağlayabilenleri ödüllendirmekte, sağlayamayanları ise cezalandırmaktadır. Mesela diyelim ki, devletin demir-çelik sanayisinde büyüme yaratma planı olsun. Bu amaca kamu iktisadi teşebbüsü kurarak ulaşmaya çalışmak yerine, Kuyumcunun Köroğlu şirketler grubuna finansal destek sağlamayı tercih etmektedir. Kuyumcunun Köroğlu şirketler grubuna ucuza kredi verir, bazı maden yataklarını bu şirkete ucuza kiralar, buradan çıkarılacak maden işlendikten sonra satılacak ürünlerin kolay satılabilmesi için aynı ürünün yabancı olanlarına gümrük vergisi uygular.  “Tamam da hani farklıydı kalkınmacı devletler?” sorusunu siz sormadan ben söyleyeyim. Bunları ayrıcalıkları şartsız bir şekilde vermez. Mesela, ayrıcalıklı şirkete 5 yıl mühlet verdiğini, bu süre sonunda gümrük duvarlarını kaldıracağını söyler. Bu süre zarfında dünyayla rekabet edebilir hale gelmek zorunda olduğunu yoksa ona bir daha madencilik ruhsatı vermeyeceğini ya da bir daha bu faiz oranlarıyla kredi bulamayacağını (Örneğin Kore’de uzun yıllar bankaların tamamı devlet bankasıdır), aksi takdirde çalıştırdığı madeni önümüzdeki sene bir başka şirkete kiralayacağını bildirir. 5 yıl sonra bu ayrıcalıklarının biteceğini bilen şirket, bu kısa dönemli ithal ikame modelinin sağladığı ayrıcalıkları en doğru şekilde kullanmaya çalışır ve 5 yıl sonra açılacağı dünya pazarında yer kapabilmek için yapılması gereken yatırımları doğru şekilde yapmaya çalışır ki şirketini ayakta tutabilsin. Görüldüğü üzere Kalkınmacı Devlet modeli ithal ikâme modelindeki gibi ayrıcalığı alanın Üsküdar’ı geçtiği bir model değildir.

Peki, bu nasıl başarılmıştır? Bunun yapılabilir olmasının en önemli nedenlerinden bir tanesi, sermayenin devleti ele geçirerek her istediğini yapmasını engelleyebilen bürokratik kadrolarının ve kurumlarının olmasıdır. Buna göre, bu ülkeler Weberyen manada işini iyi yapabilen, oturduğu koltuğun hakkını verebilen, oturduğu koltuğu kişisel çıkarları için kullanmayan, rüşvet gibi işlere tenezzül etmesine gerek kalmayacak maddi imkanlara oturduğu koltuk sayesinde sahip olan -özellikle de stratejik sektörleri yönlendiren bürokratlar- ve amacı bürokrasi basamaklarını tırmanmak olan bürokratlara sahiptirler. Bürokratlar devletin kalkınma amaçlarına uygun davranırlar ve sermaye grupları ile devletin amaçları arasında bir köprü görevi görürler (embedded autonomy). Bir yandan sermaye gruplarının içindedirler, onlarla iyi ilişkiler yürütürler ve ortak çalışmalar yaparlar; bir yandan da onların kendi çıkarları için devleti yönlendirmesine müsaade etmezler. Örneğin, bir sermayedar bir işi için ayrıcalık istediğinde bu istediğinin sermayedara mı “memlekete” mi faydası olduğunu hesaplayabilen bürokratlar sermayeyi millî menfaatleri odağa alan biçimde yönlendirirler.

Bu modelin en önemli özelliklerinden bir tanesi de ithal ikame modelinde olduğu gibi iç pazara yönelik üretim yapmaktan çok ihracat yapmaya yönelik üretim yapmaya teşvik etmesidir. Büyüyüp serpilmeleri için şirketlere sağlanan ayrıcalıklar belirli bir süreliğine sağlandıktan sonra, şirketler kendilerine tanınan imkanlar ve kendi uğraşlarıyla belirli bir noktaya gelecekler ve o noktadan sonra dünyaya açılarak kapitalist rekabet koşulları içinde kendi varoluşlarını sürdürmeye çalışacaklardır. Bu modeli ithal ikâme modelinden ayıran temel farklardan bir tanesi de ithal ikame modelinin rekabeti öldürmeye yönelik politika eğilimlerine sahip olmamasıdır. Rekabet kaçınılması gereken bir sapkınlık değil, hazırlanılması gereken bir gerçekliktir. Dünyayla rekabet içinde var olamayan şirketler var olmaya değer olmayan şirketlerdir ve bu şirketleri kurtarmak için kaynak harcamak -sübvansiyon gibi yöntemlerle- anlamsızdır.

Peki, Türkiye ve “yerli ve millî” otomobilimiz bu anlatının neresindedir? Öncelikle şunu söylemek gerekir ki, Türkiye 1960-1980 arasında ithal ikâme modeli uygulamış ve bazı başarılarına rağmen zamanla sermayenin devleti ele geçirmesi (state capture) dolayısıyla ciddi bir şekilde başarısız olmuştur. Ahbap-çavuş ilişkileri her sektörde ayrıcalıklı iş insanları yaratmış, bu iş insanları kendilerine sağladıkları ayrıcalıklarla halkı ve devleti acımasızca sömürmüş ve ortaya, bir krizden bir başkasına sürüklenen bir Türkiye çıkmıştır. Türkiye’yi rekabete açtığı, “Tam Bağımsız Türkiye” hayalinden vazgeçildiğini(!) gösterdiği için eleştirilen 24 Ocak kararları olarak bilinen, görece liberal ekonomi kararlarının alınmasının en önemli sebeplerinden bir tanesi de zaten bu modelin başarısızlığıdır.

Türkiye’nin yerli ve millî otomobili projesini bu çerçevede değerlendirecek olursak, öncelikle Türkiye’nin otomobil yapıp yapamayacağı konusundaki tartışmanın anlamsız olduğunu söylemek gerekmektedir. 2010 yılından beri ha üretildi ha üretilecek diye lanse edilen aracın prototipinin farlarının fotoğrafı internete düştü diye yerli ve millî bir zafer ilan eden iktidar yanlılarının sevinçleri hoş olsa da çok da anlamlı olmayabilir. Çünkü Türkiye zaten bilgi birikimi otomobil üretmeye yetecek seviyeye gelmiş bir ülkedir. Yıllardır birçok yabancı markaya binlerce otomobil üretmiş, Avrupa’nın en büyük otomobil üreticilerinden olan bir ülkedir. Fakat, buradaki asıl sorun Türkiye’nin araba yapıp yapamaması değil, ürettiği aracın ölçeklendirilebilir olup olmayacağı, yani ürettiği ürünün seri üretim olarak üretilip piyasaya çıkması halinde kârlı bir ürün olarak satılıp satılamayacağıdır. Otomobil üretmek sadece fabrikadan dört teker üzerinde gidebilen bir şase çıkarmaktan ibaret değildir. Yedek parçasından servis hizmetlerine kadar çok ciddi bir üretim, hizmet ve lojistik ağı kurmak demektir. Bunları kurmanın maliyetlerine aracı üretmenin ve satmanın maliyetleri eklendiğinde, ürünün kârlı olabilmesi için satılması gereken fiyatın yüksek olacağı düşünülebilir. Tam da bu noktada, bu aracın dünyayla rekabet edebilir olması için Türkiye Cumhuriyeti Devleti’nin bu aracın üreticilerine bazı ayrıcalıklar sağlayacağını düşünmek hiç de mantıksız olmayacaktır. Örneğin, devlet kendi araç ihtiyaçlarının bir kısmını bu otomobilleri satın alarak karşılayabilir. Böylece devlet binlerce otomobili alarak, yatırım yapan firmalara belirli bir gelir kaynağı sağlama garantisi vermiş olacaktır. Bu araçların yurt içinde vergisiz olarak satılması sağlanabilir ve böylece yabancı araçlarla fiyat açısından rekabet etmeleri mümkün kılınabilir. Buradaki cevaplanması gereken soru, sağlanacak bu ayrıcalıkların ithal ikâme modelinde olduğu gibi halkı ve devleti sömüren ayrıcalıklar mı olacağı yoksa kalkınmacı devlet örneklerinde olduğu gibi ürünün dünyayla rekabet edebilmesini sağlayacak, uzun vadede Türkiye’ye faydalı olabilecek kısa vadeli ayrıcalıklar mı olacağıdır.

Açıkçası, Türkiye bu ayrıcalıkları doğru şekilde sağlama konusunda geçmişinde oldukça kötü bir sınav vermiştir. Otomobil üreticilerimize sağlanan ayrıcalıklar sebebiyle Mercedes otomobil fiyatına Kartal araçlara binildiği dönemler yakın geçmişimizde yaşanmıştır. Devlet Planlama Teşkilatı gibi devletle sermaye arasındaki bağı “millî” çıkarları gözetecek şekilde -kurum henüz ortadan kaldırılmamışken bu konuda ne kadar başarılıydı tartışılır ama- göre kurabilecek bürokratik kurumların ortadan kalktığı ve memlekete neredeyse hiçbir faydası olmayan -müteahhit takımı başta olmak üzere- çeşitli yandaş sermaye gruplarının vahşice, bol keseden fonlandığı gerçekleri de göz ardı edilmemelidir. Yerli ve millî sermayemizin ürettiği yerli ve millî otomobilimizi satılabilir hale getirmek için zaten oldukça yüksek olan otomobil vergilerine yenileri eklenecekse ya da sermayemizi korumak için devlet kasasından ciddi sübvansiyonlar bu şirkete aktarılacaksa, hele de bu aktarımlar kısa dönemli olmayacaksa elimizde dört başı mamur bir problem var demektir.  Belki de sorulması gereken en önemli sorulardan bir tanesi de bir bilgisayar ve birkaç insanın yazılım bilgisinden ortaya milyarlarca dolarlık şirketlerin çıkabildiği 21. yüzyılda, yerli ve millî otomobil için bu kadar büyük maliyetlere katlanmanın gerekli olup olmadığıdır.