Türkiye için otomotiv sektörü, ihracat gelirleri ve toplanan vergiler açısından kamu maliyesi için büyük önem taşıyor. 2021 yılının Kasım ayına kadar otomotiv dış satımı 26.4 milyar dolara ulaşırken toplanan vergiler 60 milyar TL’ye yaklaştı. Öte yandan otomobil fiyatları dövizde yaşanan yükselişler ve vergi dilimlerindeki artışlardan dolayı son yıllardaki en yüksek seviyelere çıktı. EBS Danışmanlık firmasının verilerine göre 11 ay sonunda Türkiye’de her 1000 kişiye düşen sıfır araç satışı 8,5 adet iken aynı verinin Avrupa ortalaması 24,5 adet olarak gerçekleşti. Bu veriler nüfusa oranla hesaplandığında sıfır araç satışlarında Türkiye’yi Avrupa’da 31 ülke arasında 29. sırada konumlandırıyor. 25 senedir otomobil sektörünün içinde olan Gazeteci Emre Özpeynirci bu kadar belirsiz bir dönemi daha önce hiç görmediğini belirtiyor. Türkiye’de otomobil sektörüne yönelik uygulanan yüksek vergilerden, küresel düzeyde yaşanan çip krizinin sektörel etkilerine kadar birçok konuyu Özpeynirci ile konuştuk. 

  • Döviz krizinin sektörün birinci el satışlarına yönelik yansımaları ne şekilde oldu?  

Otomobil fiyatlarının geldiği nokta alım gücünün ne düzeye geldiğinin bir skalasıdır.

Kurdaki değişimler otomotiv sektöründeki dinamikleri doğrudan etkilemektedir. Sektör daha çok Avrupa bazlı çalışmasından dolayı Euro kurunda yaşanan yükselişler fiyatlarda artışlara neden olmaktadır. Fakat otomobil fiyatlarındaki artışı sadece kurlardaki yükselişlerle açıklamamalıyız. Kur artışlarına ek olarak vergi dilimlerindeki yükselişler de araçların fiyatlarını artırmaktadır. Yani, otomobil fiyatlarındaki yükselmeler iki faktöre bağlı gelişmektedir. Bunlar hem kurdaki hem de vergi dilimlerindeki artışlardır.

Hemen basit bir örnek ile açıklayayım. 1 Eylül-20 Aralık arasında Euro’daki artış yüzde 104 oldu. Bu dönemde otomobil fiyatları ÖTV dilimi değişmeyenlerde ortalama yüzde 58 arttı. Değişenlerde, yani bir anda yüzde 50’lik ÖTV’den 80’e çıkanlarda fiyat artışı ortalama yüzde 78’leri buldu. Bildiğiniz gibi 20 Aralık akşamı döviz korumalı mevduat uygulaması devreye girince kurda çok ciddi bir düşüş yaşandı. Böylece kurdaki düşüşle birlikte 1 Eylül’den bugüne kadarki Euro artışı yüzde 107’den yüzde 37’ye kadar geriledi. Bu hızlı düşüşe de ilk tepkiyi veren otomotiv sektörü oldu. 21 Aralık’tan itibaren birçok marka art arda fiyat indirimlerini devreye sokmaya başladı. Son bir haftada otomobil fiyatlarında ortalama yüzde 20’yi bulan indirimler oldu.

Aslında sektörün elinde yüksek kurla çektiği stok olmaması, kurların hızla çıkıp düştüğü bu kaotik dönemde bir avantaj yarattı. Çünkü normalde talebin akışına ve pazar hızına bağlı markalar 2 aylık stoku elinde bulundurur ki bayilere ve tüketicilere kesintisiz akışı sağlayabilsin. Eğer 2 aylık bir stokla sektör bu geçişi yaşıyor olsaydı, ortalamada bir aylık bir kur deviansı (sapma) miktarında maliyeti yüksek bir stokla baş başa kalmış olacaktı. Bu sert düşüşten negatif etkilenecekti. Yani stok olmadığı için büyük bir avantaj söz konusu oldu.

Tüm bu etkenleri topladığımızda otomotiv fiyatlarının geldiği yer ortadadır. Günümüz itibarıyla en ucuz otomobil 244 bin TL ve üzerindedir. Kurdaki gerilemeye rağmen bugün küçük sınıftaki (B) otomobillerin fiyatları bile ne yazık ki Türkiye’de üretilse dahi 400 bin TL civarından başlamaktadır. Aslında, otomobil fiyatlarının geldiği nokta alım gücünün ne düzeye geldiğinin bir skalasıdır. Uygulanan ekonomi politikasındaki kararlara bağlı olarak kurdaki dalgalanmanın devam etmesi beklenmektedir. Diğer yandan piyasada otomobil satışlarında ciddi bir düşüş söz konusudur. Fakat bu düşüşün sebebi kurdan ziyade küresel bir mesele olan çip üretimi arzında yaşanan sıkıntılardır. Küresel tedarik zincirlerinde yaşanan duraksamalar sonrası çip krizinin çıkması, şirketlerin üretimlerini de olumsuz etkilemektedir. Çip üretiminde yaşanan yavaşlama, tedarikçilerin arz sorunu yaşamasıyla sonuçlanmaktadır. Aynı zamanda arzın kısılması, piyasada otomobil satılamamasına sebep oluyor. Bugün eğer piyasada araç satılıyorsa, bunlar yatırım amaçlı tüketiciler arasında alınıp satılan araçlardır.

  • 2022 yılına yönelik olarak otomotiv sektöründeki beklentileriniz nelerdir?

2022 yılı yeni modellere geçiş yılıdır. Çip krizi, hammadde fiyatlarındaki yükselişler ve lojistik problemlerden dolayı araçların üretim maliyetleri de artacaktır. Yani, yeni yıl itibarıyla araçların vergisiz fiyatlarında da artış meydana gelecektir. Yani kur düşse de otomobillere zam geleceği apaçık ortada.  Eğer matrah güncellemesi gibi aksi bir durum olmazsa Şubat veya Mart aylarında Türkiye’deki ortalama otomobil fiyatlarının 500 bin TL bandına oturmasını bekliyorum. Gerçekten çok vahim bir durum. 2022 yılında kurlar bu seviyede kalsa bile üretim maliyetindeki artışlar talebin belli ölçüde düşmesine yol açacaktır. 2022 yılında otomotiv sektörü için beklentiler eğer bir destek veya teşvik yapılmazsa pazarın çok ciddi şekilde daralması yönündedir. Eğer destek gelirse 2021 yılına paralel 750 bin adet civarında, destek görmezse 500 bin adetler civarında gerçekleşmesi muhtemeldir. Zaten gelecek sene otomobil üreticileri şimdiden Türkiye’nin yıllık siparişlerinde azaltmalara gittiler. Ortada zaten küresel ölçekte yaşanan bir araç üretim sorunu var. Geçen senelere göre Türkiye’de distribütörlerin ön siparişlerinde bir azalma eğilimi gözlemleniyor.

  • Alıcılar tarafından bakarsak, asgari ücretin 2022 yılında 4.250 TL olarak belirlendiği bir Türkiye’de otomobil sektörü nasıl şekillenir? 

Ülkemizde çalışanların yarısı asgari ücretle çalışmaktadır. Türkiye’de asgari ücret %50 artmış olsa da kurdaki gelişmelere bağlı olarak bu artışın etkisini kaybettiği ortadadır. Önümüzdeki dönemde en ucuz otomobilin 500 bin TL olduğu bir fiyat skalasında otomotiv sektörünü gerçekten karamsar bir dönem bekleniyor.

  • Kur artışının otomobil fiyatlarına yönelik zam etkisini azaltmak adına Ağustos ayında ÖTV’de indirim yapılmamıştı ama ÖTV’nin uygulama limitlerini değiştirmek için motorlu araçlarda matrah güncellenmesine gidilmişti. Bu güncellemenin üzerine dövizdeki aşağı ve yukarı yönlü hareketlenmeler nasıl bir etki yarattı?

Kur artışları nedeniyle yapılmış olan bu güncelleme kısa sürede etkisini kaybetti.

13 Ağustos’ta yapılan bu matrah güncellemesi yanlış bir zamanda yapıldı çünkü piyasada araç olmadığı bir dönemdi. Geçtiğimiz Ağustos ayı şartlarında bakıldığında fiyat listelerinde %80’lik ÖTV dilimine giren birkaç model %50’lik ÖTV dilimine girme şanslarını yakalamışlardı. Bu da yaklaşık olarak 55 veya 60 bin TL gibi bir fiyat düşüşüne denk geliyordu. Yani 320 bin TL civarındaki bir otomobil fiyatı bu güncelleme ile 260 bin TL’lere gerilemişti. Kur artışları nedeniyle yapılmış olan bu güncelleme kısa sürede etkisini kaybetti. 1 Eylül tarihinden 20 Aralık’a kadar Euro’nun artışı nedeniyle %50’lik ÖTV dilimine giren sadece bir modelin tek versiyonu kalmıştı. Kurların gerilemesiyle bu sayı yeniden 4-5 versiyona çıksa da bu modeller ÖTV sınırında olduğu için her an yeniden üst vergi dilimine yükselebilir.

  • Ağustos ayında yapılan matrah güncellemesinin yükselen kur ve tedarik tarafında yaşanan sorunların birleşmesiyle etkisinin azaldığını anlıyoruz. Eğer yeni bir matrah güncellemesi yapılmazsa otomotiv sektörü 2022 yılına nasıl başlar?

Matrah güncellemesi yapılması gerekiyor ama bana göre matrah sisteminin tamamen kalkması gerekmektedir. Matrah sistemi ilkel bir yöntemdir. Belirlenen ÖTV’lere göre ayrı bir vergilendirme dilimleri yapıyorsunuz, sonrasında bir de matrah limitleri koyuyorsunuz. Bunun sonucunda hem tüketicinin hem satıcının fiyat hesaplamalarında kafası karışıyor. Bugün markalar, distribütörler ve bayiler en büyük mesailerini fiyat güncellemeleri için harcıyorlar çünkü kurlar sürekli değişiyor. Kurların artması veya inmesiyle araçların matrah dilimlerindeki sınıflamaları değişebiliyor. Kurdaki 1 TL’lik artış, otomobilinizi matrah sisteminde bir üst dilime çıkartabilmektedir. Eğer yeni bir matrah güncellemesi olursa en azından sadece kurdaki değişimler fiyatlara yansıyacaktır. Bir de vergi dilimlerindeki artış en azından fiyatlara yansımamış olacaktır. Kurdaki oynaklık sebebiyle de vergi diliminden dolayı fiyatları artan otomobilleri biraz daha ucuz fiyatlara bulma imkanımız olabilir. 2022 yılına sektörün iyi bir başlangıç yapması için yeni bir matrah güncellemesi yapılmalıdır. Bunun da en erken Şubat ayı gibi yapılabileceğini düşünüyorum.

  • Peki, yeni dönemde bir ÖTV indirimi bekliyor musunuz?

Böyle bir dönemde açıkçası ÖTV’de indirim beklemiyorum. Hükümetin 11 ayda ÖTV’den topladığı gelirlere bakarsak 58 milyar TL’dir. Yıl sonu hedefi 39.8 milyar TL koyulmuş, bugünden 58 milyar TL toplanmış. Neredeyse sadece ÖTV’den toplanılan miktar %50 artmış. Fazladan 13 milyar TL gibi bir rakamdan bahsediyoruz. Yıl sonunda büyük ihtimalle pazar daralsa bile 64-65 milyar TL gibi bir ÖTV geliriyle kapatacaktır. Kurdaki artışlarda en çok kazananın devlet olduğu, artan ÖTV gelirlerinden belli oluyor. Günün sonunda otomotiv sektöründeki kâr marjları bellidir. ÖTV tartışmalarında bir yere dikkat çekmek isterim. Türkiye’ye gelen araçlar Avrupa’dan gelen halleriyle geldikleri ülkelere göre daha ucuzdur. Örnek olarak, Türkiye’de bir Alman Premium markasının fiyatı, Almanya’da satılan araçlardan 6-7 bin Euro daha ucuzdur. Türkiye’de öylesine yüksek vergiler var ki yurtdışındaki firmalar Türkiye pazarını girebilmek için iskontolu fiyatlarla siparişlerini gönderiyorlar. Aksi taktirde koyulan vergilerle Türkiye gibi bir pazara erişim imkanları kalmayacak. Bunu bildikleri için araç fiyatlarını gönderirken fiyatlarını kırıyorlar. Araçlar 6-7 bin Euro indirimli gelmesine rağmen nihai satıcıya 12-13 bin Euro fazlaya mal oluyor. Sonuç olarak, Türkiye’ye otomobiller ucuza geliyor ama ek vergiler sebebiyle nihai satıcıya yüksek fiyatlara mal oluyor.

  • Doğrudan dövize endeksli otomobil satışlarında ÖTV, KDV ve MTV olmak üzere ayrı vergiler uygulanıyor. Başka ülkelerle karşılaştırıldığında, vatandaşlara yüklenen verginin optimal düzeyi ne olmalıdır?

Günümüz itibarıyla Türkiye’de 13 milyonluk bir otomobil parkı bulunmaktadır. 13 milyonun dörtte biri 21 yaş üzerinde hurda araçlardan oluşmaktadır.

Dünyada otomobil satışlarında %99 olarak yabancıların VAT dedikleri bizim KDV dediğimiz vergiden alınmaktadır. Bu KDV’ler de ülkeden ülkeye %9 ve %20 arasında değişmektedir. Bugün sadece birkaç ülkede ÖTV tarzı vergilere rastlamaktayız. Bu ülkelerden birisi Danimarka’dır, diğeri Singapur’dur. Bazı uzmanlar Danimarka ve Singapur örneklerini göstererek başka ülkelerde de yüksek vergilerin uygulandığı argümanını geliştiriyorlar. Fakat, biz bu ülkelerde yüksek ÖTV uygulanan araçlara baktığımızda, bu araçların hep çevreyi kirleten araçlar olduğunu görüyoruz. Hükümetler, çevrenin kirlenmemesi adına bazı modellere yüksek ÖTV uygulayabiliyorlar. Çevreci politikaları destekleyecek biçimde aynı ülkelerin elektrikli araçlara düşük vergiler getirdiklerini görüyoruz. Türkiye’de ÖTV uygulaması ise tam tersi şekilde gerçekleşmektedir. Biz de en çok çevreyi kirleten araçlara en düşük vergi oranları var. Günümüz itibarıyla Türkiye’de 13 milyonluk bir otomobil parkı bulunmaktadır. 13 milyonun dörtte biri 21 yaş üzerinde hurda araçlardan oluşmaktadır. Hurda araçlar MTV vergileri en düşük olan araçlardır. Hurda araç olmalarından dolayı trafik şartlarını da güvenlik anlamında olumsuz etkiliyorlar. Trafik güvenliği açısından rasyonel olan, bu hurda araçların vergilerinin yüksek tutulmasıdır. Yüksek tutulsun ki trafikten çıkmaya başlasınlar. Biz de ise tam tersi yapılıyor. Aynı durumu en üst seviyedeki çevreci araçlarda da görüyoruz. En ağır vergileri çevreci araçlara getiriyoruz. Dolayısıyla, otomobil sektöründe dünyada Türkiye gibi vergilerin yanlış uygulandığı bir örnek yoktur. Dünyada zaten otomobillerin vergisinin vergisi alınan başka bir ülke de bulunmuyor. ÖTV’nin üzerine KDV ekleniyor, bir de her yıl iki kez motorlu taşıtlar vergisi ödüyoruz. Getirilen vergi yükleri nedeniyle dünyada en pahalı otomobile Türkiye’de biniliyor. Uluslararası raporlar zaten en pahalı otomobile bizim ülkemizde binildiğini de gözler önüne sermektedir.

  • Ulusal ve uluslararası gelişmelerden etkilenen Türk Lirası artık yumuşak para olarak tanımlanıyor. Gözlemlerinize göre otomotiv sektöründeki kurumsal yöneticiler gelecek satış planlamaları hesaplamalarını ne düzeyde yapabiliyorlar ya da yapabiliyorlar mı?

Küresel düzeyde otomobil şirketleri resmen araç bulmak için mücadele ediyorlar.

Otomotiv sektörü çok planlı bir sektördür. Altı aylık veya bir yıllık dönemler halinde satış hedefleri ve bütçeler oluşturulmaktadır. Sektör, tarihinde ilk kez bu kadar büyük bir belirsizlik yaşamaktadır. Bu yaşanan belirsizliğin iki ayağı var. İlki kurdaki oynaklıklarından dolayı fiyatlar sürekli güncellenmektedir. İkincisi ise distribütörler çip krizine bağlı tedariklerinde merkezden araç çekmekte zorlanmaktadır. Normal şartlarda distribütör olarak siparişinizi verirsiniz, üç veya altı ay sonra ne alacağınızı bilirsiniz. Sektördeki tedarikçiler şu an ne üretiliyorsa, merkezden onu kapmaya çalışıyorlar. Küresel düzeyde otomobil şirketleri resmen araç bulmak için mücadele ediyorlar. Bir taraftan da Türkiye’de kurlar ve vergilerle beraber fiyat politikasını yönetmeye çalışıyorlar. 25 yıldır otomobil sektörünün içindeyim, bu kadar belirsiz bir dönemin yaşandığını daha önce hiç görmedim. Bu belirsizliği yönetebilen şirket ve yöneticiler başarılı olacaktır. Bu aşamada yöneticilerin fiyat ve stok ayarlamalarını çok iyi belirlemeleri gerekiyor. Yurtdışı merkezlerle bağlantılarını kurup, kendi şirketini ve ülkenin durumunu doğru anlatmaları gerekecek.

Bununla beraber Türkiye pazarı kur ve çip krizi dışında tedarikte dezavantaja dönüşen başka bir sorunla daha uğraşıyor. Türkiye’de otomobil fiyatlarının vergisiz hallerinin iskontolu şekilde geldiğini belirtmiştim. Küresel düzeyde üretimde yaşanan düşüşler otomobil satıcılarını da daha karlı ülkelere yönlendiriyor. Rasyonel olarak iskontolu şekilde araç vermedikleri, daha fazla kar edebilecekleri pazarlara siparişlerinde öncelik sağlıyorlar. Türkiye pazarında otomobil bulunmamasının temel sebeplerinden birisi de budur. Evet, küresel ölçekte araç üretimlerinde bir düşüş yaşanmaktadır. Fakat, üreticiler ülkemizde uygulanan ağır vergilerin etkisini azaltmak adına verdikleri indirimleri yapmak zorunda olmadıkları pazarlara tedariklerini sağlıyorlar. Bu pazarlara iskontolu araç vermek zorunda olmadıklarından, kar oranları da Türkiye pazarına göre daha yüksek oluyor. Otomotiv şirketleri hangi pazar karlıysa üretim önceliklerini bu ülkelere kaydırıyorlar.

  • Geçtiğimiz haftalarda stokçuluk yapması nedeniyle bir otomobil bayisine 500 bin TL ceza kesildi. Distribütör ve otomobil bayileri açısından stokçuluğun herhangi bir tanımı bulunuyor mu?

Bu stokçuluğu yapanları değil, bu stokçuluğu yaratan sistemin eleştirilmesi gerekmektedir.

Bu meselede sorunlu olan nokta stokçuluğun tam anlamıyla bir tanımının olmamasıdır. Kanuni olarak cezai yaptırımı var ama tanımlama da bir netlik bulunmuyor. Kanun ‘‘fahiş fiyatlarda’’ araç satmayı stokçuluk olarak tanımlamış. Bu tanımlamada bir sıkıntı var çünkü piyasadaki fahiş fiyatları yaratanlar bayi ve distribütörler değil, kur ve vergi sistemidir. Eğer stokçuluk üzerinden bir uygulama yapılacaksa tanımının bir şekilde yapılması lazım. Mesela bayilerin parklarında bekleyen araçlar stokçuluk çerçevesinde sayılacak mı? Eğer sayılacaksa zaten bu araçların çoğu müşterisine satılmış veya filoya kiralanmış araçlardan oluşuyor.

Az önce yıllık 10 bin araç satan bir bayi ile görüştüm. Stoklarında 53 tane araç varmış ve bugün polis baskın yapmış. Sonradan satış tablolarına baktıklarında 53 aracın, 50 tanesinin satıldığını göstermişler. Bekleyen araç sayısı sadece üçmüş. Bu araçlar da son anda alımı iptal edilen vazgeçen alıcılara ait. Bayiler stokçu ilan ediliyor ama sözleşmeleri gereği öncelikle bayilerin stok belirleme yetkileri yok. Stok belirleme yetkisi olanlar, bayilere araçları sağlayan distribütörlerdir. Bunun üzerine bazı bayilerin stoklarla da çalışması gerekiyor ama şu an bahsettiğimiz şartlarda ise piyasada zaten araç yok. Diğer taraftan, bir gerçek de şu ki bugün siz bir otomobil alıyorsunuz, yarın fiyatı 110 bin TL artıyor. Dolayısıyla siz müşteri olarak da kar etme amacıyla aracınızı satmaya karar verebiliyorsunuz. Müşterinin yaptığı bu ikinci satışın da cezasını stokçuluk diye bayiye kesiliyor. Kurda yaşanan artışlar sebebiyle galeri ve bireysellerin araçları aldıktan hemen sonra satmaya yönelmeleri, sistemi stokçuluğa doğru itiyor. Siz araç sahibi olarak biliyorsunuz ki kur artışı devam ederse otomobil fiyatları artmaya devam edecektir. Dolayısıyla bugün aldığınız araç, yarın daha karlı bir şekilde satılabilir. Fakat kimse bu durumun sonunun geleceğini düşünmüyor. Türkiye’de 11 ay sonunda 450 bine yakın sıfır otomobil satılmış. Bu araçların %14’ünü sıfır-ikinci olarak tanımladığımız spot piyasa üzerinden satışları gerçekleşmiş. %14’lük bu piyasanın da %1 veya %2’si ilan sitelerinde tekrardan sıfır-ikinci olarak listelenmiş. Yani oranı toplasanız tüm sektörün günah keçisi ilan ettikleri araçların toplamı 7 bin araçtır.

Özetle bu stokçuluğu yapanları değil, bu stokçuluğu yaratan sistemin eleştirilmesi gerekmektedir. Bu durum sadece otomotiv sektörü için geçerli değildir. Bugün neredeyse her alanda yapılıyor. Günümüz koşullarında piyasada 5 teneke yağ alan stokçu ilan ediliyor. Toplam otomobil ikinci el satışlarının %55 – 60’ı tüketicinin kendisinin yaptığı satışlardan oluşmaktadır. Yani bireylerin birbirine sattığı araçlardan oluşuyor. Dolayısıyla aslında siz halkı stokçu ilan ediyorsunuz. Bu işi distribütörler ve bayileri değil, tüketiciler, yani halk yapıyor.

  • Küresel tedarik zincirlerinin Türk lirasında yaşanan değer kayıpları nedeniyle ucuz iş gücünü değerlendirerek, üretimlerini Türkiye’ye kaydıracağı argümanları bulunuyor. TL’nin değer kayıpları nedeniyle biz otomobilleri artık sadece üretip, binemeyecek miyiz?

Türkiye bir taraftan ucuz iş gücüyle yatırım çekebilir ama diğer taraftan da kalifiye işgücünü de yurtdışına kaçırarak ciddi bir beyin göçü dalgasına yakalanabilir.

Evet özellikle kurlarda yaşanan yükselişler bu duruma işaret etmektedir. Kasım ayında Avrupa’da en çok satılan otomobil Bursa’da üretilen Renualt Clio olmuş. Clio’nun en baz donanımı Türkiye’de 360 bin TL seviyelerinde. Kurda yaşanan artışın fiyatlara yansımasıyla biz önümüzdeki dönemde kendi ürettiğimiz araçları alamıyor hale geleceğiz. Ucuz iş gücü argümanına geldiğimizde Türkiye şu an bu yönüyle büyük bir avantaja sahip. Mesela, Vietnam menşeili Vingroup, otomobil sektörüne yönelik yarattığı VinFast markasının üretim operasyonlarını Türkiye’de başlatma kararı aldı. Vietnam’ın gayri safi millî hasılasını ve ekonomik gücünü düşünürsek, onların dahi Türkiye’ye gelmesi ucuz iş gücünün geldiği noktayı anlatıyor. Tabii ucuz iş gücüyle beraber Türkiye’nin mühendislik kalitesini de ucuz şekilde satın almış oluyorlar. Öte yandan ucuz iş gücü açısından çok daha vahim bir durum var. Türkiye’de yüksek kalifiye işgücünün de yurt dışına gittiğini görüyoruz. Özellikle otomotiv sektöründe üst düzeyler ve kalifiye çalışan mühendisler fırsatını bulduğu gibi soluğu yurtdışı firmalarında alıyorlar. Bugün Türkiye’de özellikle otomotiv sektöründe firmalardan yurtdışına transfer çok sık yaşanır hale geldi. Hakikaten üzücü bir durum. Türkiye bir taraftan ucuz iş gücüyle yatırım çekebilir ama diğer taraftan da kalifiye işgücünü de yurtdışına kaçırarak ciddi bir beyin göçü dalgasına yakalanabilir. Ucuz iş gücü devam ettiği sürece sektörden kalifiye çalışanlarının yurtdışı ofislere transferlerinin artarak devam edeceğini düşünüyorum.

  • TOGG projesinin mevcut enflasyonla birinci el tahmini satış fiyatının kaça çıkacağını düşünüyorsunuz?

Türkiye’de bir yıl önceden fiyat söylemek imkansızdır. Geçen sene 200 bin TL’ye satılan aracın piyasada 500 bin TL’ye kadar çıktığına şahitlik ettik. Mevcut şartlarda TOGG’un fiyatının 1 Milyon TL civarında olacağını düşünüyorum. Eğer özel bir teşvik mekanizması getirilirse fiyat biraz daha aşağılarda çıkabilir. Siz araç maliyetlerini ne kadar düşük de yapsanız, TOGG’un bataryaları ithal olacağından dövize endeksli bir fiyatlaması olacak. TOGG’un CEO’su Türkiye’deki en çok satan ortalama C-SUV sınıfındaki mevcut konvansiyonel araçlarla rekabet edeceklerini açıkladı. Bu araçların mevcut fiyatlarına baktığımızda 800 – 1 Milyon TL bandında fiyatları değişmektedirler. TOGG’un fiyatı bir şekilde daha düşük olur mu? Rekabet kanuna aykırı olduğundan TOGG’a herhangi bir şekilde ÖTV desteği getirilemez ama başka tür bir teşvik getirebilirler. Burada esas sorgulanması gereken durum TOGG projesinin hedefleridir. Bu aracı iç pazara yönelik mi çıkartıyorsunuz yoksa dış pazara da satmayı hedefliyor musunuz? Global bir marka olmak için stratejiniz nedir? Aynı zamanda yapılan yatırımlar karşılığını bulacak mı? Projenin finansal yapısı da önem taşıyor. TOGG projesi 2 sene önce duyuruldu. 2019 senesinde o günün kurlarıyla 3.7 milyar Euro’luk bir yatırımla projenin başlayacağı açıklanmıştı. Dönemin kurlarıyla şirketin yatırım sermayesi 22 milyar TL’ye geliyordu. Bugün geldiğimiz noktada 3.7 milyar Euro’nun 70 milyar TL ettiği bir piyasadayız. Sadece 2 senede yatırım sermayesinde 50 milyar TL’den fazla artış var. Ortada bu konularda hiçbir netlik yok.

  • İkinci el piyasasında, EBS Danışmanlık firmasının hesaplamalarına göre pazarın satış payı içerisinde %50’den fazlasının 10 yaş ve üzeri araçlara yönelmek zorunda olduğu görülüyor. Bu rakamlar ikinci el piyasası hakkında bize neler söylüyor?

Türkiye’de ikinci el piyasasında 100 araç satılıyorsa 55’i hurda statüsünde.

İkinci el piyasası, sıfır otomobil klasmanından daha hareketli. Yıllık olarak sıfır araç pazarında 700-800 bin araçları konuşurken, ikinci el piyasasında 8 milyon rakamlarını konuşuyoruz. 2021 yılında ikinci el araç piyasasında çok ciddi bir kayıp yaşandı. Yıl sonuna geldiğimizde ikinci el piyasasında %17’lik bir daralma söz konusu. Alıcılar sıfır otomobil bulamıyor ama ikinci el otomobil fiyatları da çok arttığı için orada da ciddi bir daralma var. İkinci el otomobil satışlarında bir artış yok. İkinci el piyasasındaki araçların %50’den fazlasının 10 yaş ve üzeri araçlar olması Türkiye’deki alım gücünün ve ekonomik gerçekliğin bir göstergesidir. Bu çok çarpıcı bir rakam. Türkiye’de ikinci el piyasasında 100 araç satılıyorsa 55’i hurda statüsünde. Türkiye’de alım gücü maalesef ancak buna müsaade ediyor. 2. el satışların %82-83 seviyelerindeki kısmı ise 5 yaş üzerindeki araçlardan oluşuyor. Yani fırsatçı diye adlandırılan grup 0-1 yaş aralığı ise bunların piyasadaki oranı 0.4’tür. İkinci eldeki satış oranları Türkiye’deki gerçek alım gücünü gösteren bir tablodur. Sıfır otomobil satışları Türkiye’de artık belli bir zümrenin kalabileceği noktaya geldi. Yani artık orta sınıfın bile hayal edemeyeceği seviyededir fiyatlar. Siz otomobili aldıktan sonra da ilave giderler oluyor. Sigorta fiyatları artıyor, MTV vergisinin %25’e çıkması bekleniyor, akaryakıt fiyatlarının geldiği nokta zaten ortada. Otomobil fiyatları artıyor ama biz satış sonrasındaki masrafları da hiç düşünmüyoruz. Maliyetin bir de satış sonrası kısmı var. Satış sonrasında da kurdaki artışa benzer yükselişler söz konusudur. Mesela satış sonrasında aracınıza gerekli olabilecek yedek parça fiyatlarındaki artışa çok dikkat etmiyoruz. Yedek parça fiyatlarında tedarik problemleri de olduğu için parça bulmada sıkıntı var. Bahsettiğimiz çip krizi aslında otomobil sektöründe üretim ve yedek parça dahil tüm segmentleri etkilemiş durumdadır. Dolayısıyla bugün artık Türkiye’de çok net bir şekilde söyleyebilirim ki sadece üst gelir grubundaki insanlar özel otomobillere binecek gibi gözüküyor.

  • Pandemideki kapanmalarla beraber küresel tedarik zincirlerinde otomobil sektörü için stratejik bir parça olan çip üretiminin duraksaması, küresel ölçekte otomobil arzına nasıl yansıdı? 

Öncelikli olarak çip otomobil üretimlerinde neden bir stratejik parça onu söylemek lazım. Otomobiller artık yürüyen dört tekerlekli akıllı telefonlar gibi oldular. Otomobilin neredeyse her yerinde çip kullanımı gerekiyor. Bu kullanılan yarı iletken malzemelerinden, otomobilin hız ve fren mesafesine, yakıt tüketimine ve hatta klimasına kadar aracın çalışmasındaki tüm detaylarını etkiliyor. Bugün içten yanmalı yani dizel ve benzinli otomobilde bine yakın çip kullanılıyor. Yani araçlarda bir iki tane çip kullanılsaydı küresel tedarik zincirlerindeki çip üretiminin yavaşlaması bu seviyelerde olmazdı. Hybrid araçlarda bin beş yüz, elektrikli araçlarda bu sayı üç binlere geldi. Dolayısıyla aslında otomotiv sektörü çip tedarikini 5-6 sene önceden ciddi bir sorun olarak tanımlamamış. Nasıl olsa hep çip üretimi var ve alabilirim diye düşünülmüş. Pandemi patlayınca ve kapanmaların başlamasıyla, uzaktan çalışmalar ve online eğitim gibi yöntemlerin yaygınlaşması akıllı telefon ve bilgisayarlara olan talebi arttırdı. Pandemi sırasında otomobil üretimleri durunca, küresel tedarik zincirleri otomobil üretimlerinde kullanılan çipleri tamamı bilgisayar ve akıllı telefonların üretimine kaydırdılar. Otomobil şirketleri üretime tekrardan başladığı zaman istedikleri çipi tedarik edemediler. Çip üreticileri otomotiv sektörüne ‘‘Siz pandemi sırasında talep etmediniz, biz de üretimimizi teknoloji sektörüne kaydırdık.’’ dediler.

Bununla beraber çip üretiminde hammadde olarak cevher ve saf su kullanılır. Cevher ve saf su bileşkesinin, çipin üretilebilir hale gelmesi bir hatta iki yılı alabilmektedir. Yani yatırım yapılsa bile üretime geçilmesi önemli bir zaman alıyor. Bu nedenle pandemide çip pazarında arza karşı talep olmayınca ciddi bir sıkıntı yaşandı. Küresel ölçekte çipe olan talep ABD, Asya ve Avrupa’da çipe yönelik üretim yatırımlarını beraberinde getirdi ama hammadde bileşenlerinin üretime yönelik zaman alması yatırımları devreye sokamadı. Önümüzdeki altı ay çip üretiminde yaşanan tedarik sorunlarının ağır bir şekilde devam etmesi öngörülüyor. Bazı sektör yetkililerinin açıklamaları çip krizinin 2023’ün sonuna kadar devam edeceği yönündedir. Diğer taraftan otomobilde kullanılan diğer yedek parçalar da çipe entegredir. Yedek parçaların çip olmadan çalışamaması, yedek parça üretiminde de duraksamalara neden oluyor. Bir de çip krizi çok büyük olduğundan dolayı gündeme gelmiyor ama ham madde fiyatlarında çok ciddi bir artış söz konusudur. Özellikle sac ve magnezyumda fiyat artışları çok fazladır. Bunlar üst üste geldiği zaman küresel otomotiv sektöründe bir kayıp yaşanıyor. Önümüzdeki sene de otomotiv sektörünün kayıplara devam etmesi bekleniyor.  

  • Çip krizinin Türkiye’deki araç üretimlerine yansıması ne şekilde oluyor?

Türkiye’de fabrikaların çoğu üretime ara veriyorlar. Üretime ara vermeyen fabrikalar da vardiya sayılarını düşürüyorlar. Önümüzdeki süreçte de fabrika sahipleri bu durumun devam edeceğini düşünüyorlar. Sonuç itibarıyla piyasada çip olmayınca üretim yapamıyorsunuz. Bazı fabrikalar çipsiz üretim yapmayı denediler ama başarılı olmadı. Almanya’da Porsche markası araçlara yalancı çip koydu. Araç sistemlerini çip koymuş gibi kandırmaya çalıştılar ama istenildiği verimlilik alınamadı. Sektör önümüzdeki süreçte ABD, Asya ve Avrupa’da çip üretimine yönelik pandemi sürecinde yapılan yeni üretim merkezlerinin devreye girmesini umuyor. Öte yandan, maalesef otomotiv üreticileri için çip bulunmayan bir ortamda Türkiye öncelikli pazar olmaktan çıktı. Çip krizine bağlı şekilde araç üretilmediği için araç alamıyoruz. Araç alamayınca da hem fiyatlar artıyor hem de karaborsa başlıyor.

  • Dövizdeki artış ve pandeminin yarattığı tedarik zinciri sorunu, yedek parça fiyatlarının da çok artmasına sebep oldu. Bu durum Türkiye’deki oto yan sanayi için bir fırsata dönüştürülebilir mi?

Eğer Türkiye’deki oto yan sanayi Avrupa’daki elektrikli araçlara uygun olarak yatırımlarını yenilemezse yapılmakta olan ihracatın %80’ini kaybetme riski doğabilir.

Otomobil ihracatımız ciddi şekilde düşerken yan sanayi ürünlerinde bu düşüşler daha az yaşanıyor. Fakat bunu fırsat olarak görmemek lazım çünkü otomobil endüstrisinin yapısında değişimler söz konusu. Özellikle Avrupa’daki otomobil endüstrisi kendisini elektrikli otomobil çağına yönelik olarak yenilemeye başladı. 2025 yılı itibarıyla birçok marka içten yanmalı motorlu araçları artık üretmeyeceğini açıkladı. Avrupa’da 2030 yılında da toplam satışların %75’nin elektrikli araçlardan olması bekleniyor. Dolayısıyla, Türkiye’deki yan sanayii mevcut, yenilenmemiş endüstriyel yapısıyla belki birkaç sene idare edebilir. Birkaç sene idare edebilirler çünkü satış yapmaya devam etmek istiyorlarsa elektrikli araçlara yönelik olarak ürünlerini yenilemeleri şart. Şu anda Türkiye’deki yan sanayinin yaklaşık olarak %30’luk kısmının bu yenilemeye ayak uydurabildiğini görüyoruz. Pandemi nedeniyle de Türkiye’deki yan sanayii yeni yatırımlarını devreye sokamadı. Bu nedenle biraz geride kaldılar. Önümüzdeki 3-5 sene içinde otomobil yan sanayisinin bu değişime daha fazla yatırım yapacağını düşünüyorum. Örnek olarak, Ford Otosan çok ciddi seviyelerde elektrikli araç üretimi ve yatırımı yapıyor, tüm ticari araçları elektrikliye çeviriyor. Benzer şekilde Oyak Renault Grubu’nun İcra Kurulu Başkanlığına Hakan Doğu geldi. Renualt’un da önceliği Bursa’daki fabrikasını Avrupa’ya satabilecekleri elektrikli araç olacak. Bu önceliğe uygun olarak yeni yatırımlarını yapacaklar. Eğer, Türkiye’deki oto yan sanayi Avrupa’daki elektrikli araçlara uygun olarak yatırımlarını yenilemezse, yapılmakta olan ihracatın %80’sinin kaybetme riski doğabilir. Hatta elektrikli araçlara parça üretecek yatırımları yapamazlarsa yarısı kapanmak zorunda kalabilir. Bu nedenle önümüzdeki birkaç sene oto yan sanayi için çok kritiktir.